Ледокол «Ангара»

Проектирование

В 1900 году на озере Байкал были построены первые суда – паром-ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара» для обеспечения сквозного движения по Транссибирской магистрали.

В конце 19 века началось строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Учитывая, что дорога имела стратегическое значение – её начали строить сразу с нескольких направлений: в 1891 году начали укладку рельсов от Владивостока, на следующий год – от Челябинска в Сторону Оби, в 1893 году – от Оби в сторону Иркутска, а с 1895 года начались работы на участке Мысовая – Сретенка.

Практически сразу стало ясно, что участок Кругобайкальской железной дороги быстро построить не удастся – 39 туннелей разной длины в тяжелых породах, огромное количество мостов, насыпей и галерей при отсутствии необходимого количества проходческой техники и специалистов – всё это оттягивало открытие сквозного движения от Москвы до Владивостока на сравнительно небольшом – расстояние всего до ста километров участке.

Сборка ледокола-парома «Байкал» на Лиственичной судоверфи. 1900

В начале 1895 года по предложению министра путей сообщения князя Хилкова было начато строительство паромной переправы через озеро Байкал для Транссибирской магистрали. Для этого 30 декабря 1895 года был заключен контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко» на изготовление парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта почти 80 тысяч фунтов стерлингов. Весной 1896 года ледокол в разобранном виде был доставлен для сборки в село Лиственичное. После трёх лет сборочных работ он был спущен на воду 17 июня 1899 года.

Подробнее о пароме-ледоколе Байкал.

Генеральный план ледокола “Ангара”

В то время, когда части «Байкала» ещё доставлялись из Англии, Комитет Сибирской железной дороги принял решение о постройке ещё одного ледокола для Байкала. Он должен был быть меньших размеров и приспособлен для выполнения вспомогательных функций при совместном плавании с ледоколом «Байкал». Контракт с той же фирмой был заключён в конце 1898 года. Условия его были аналогичны предыдущему.

Строительство ледокола

К 15 июля 1899 г. по железной дороге из Ревеля на Байкал были доставлены части второго ледокола. 18 июля, на том же стапеле на котором строили паром-ледокол «Байкал» приступили к сборке вспомогательного ледокола. 4 августа 1899 г. распоряжением министра путей сообщения этот ледокол получил имя «Ангара». Работы по сборке велись в высоком темпе. Сборка производилась теми же методами, которыми собирали паром. В среднем ежедневно было задействовано 290 опытных рабочих. Правда, в зимнее время, вследствие сильных морозов, работы по постройке были прекращены почти на месяц. Тем не менее, имевшие уже опыт рабочие собрали «Ангару» за год, на два месяца раньше намеченного срока. 25 июля 1900 г. ледокол был спущен на воду и через неделю, осуществляя ещё пробные рейсы, уже включился в работу переправы.

Сборка ледокола в посёлке Лисвеничное

По размерам этот ледокол был меньше «Байкала» и предназначался для перевозки пассажиров и грузов. Технические условия на постройку «Ангары» разрабатывала та же группа инженеров, что и на постройку «Байкала».

Это позволяло «Ангаре» при одной кормовой машине двигаться почти на такой же скорости, что и «Байкал». Ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну ходить во льдах толщиной до 50 см (другие источники до 70 см, и до 100 см). В носовой и кормовой частях «Ангары» размещались два трюма общей грузоподъёмностью 250 т. Для облегчения и ускорения перегрузки товаров из вагонов на ледокол были устроены механические приспособления — два транспортёра Темперля. Эти агрегаты позволяли нагружать ледокол грузами из одного поезда или разгружать его трюмы в 4—6 час.

Технические данные ледокола “Ангара”

длина 61м
ширина 10.7м
габаритная высота 7.5м
осадка кормой при полной загрузке 4.7м
водоизмещение 1400т
толщина ледового пояса 25 см

Установлено было четыре огнетрубных котла локомотивного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на “Байкале”) вращала гребной винт диаметром 3.5 м. На главной палубе размещались пассажирские каюты 1-го класса (на 30 чел.), 2-го класса (на 30 чел.), 3-го класса (на 100 чел.). Всего ледокол мог перевозить до десяти вагонов трюмного груза. В военное время на нём могли разместиться до 1 000 человек и десять вагонов груза. Команда ледокола состояла из 50 человек (по записям капитана Базилевского В.Г. – 60 человек без кассиров, коков и т.д).

Наблюдая за работой ледоколов, М. И. Хилков пришёл к выводу, что паром-ледокол может поддерживать железнодорожную переправу в течение почти всего зимнего времени, если бы в силу осторожности при наличии только одного парома для перевозки вагонов не приходилось прекращать такое движение на 2 — 2,5 месяца в зависимости от природных условий.

Эксплуатация ледокола

С 17 июля 1900 г. ледокол «Байкал» начинает рейсы по утверждённому расписанию, согласованному с руководством железной дороги. Командиром парома во время испытаний и первых рабочих рейсов был начальник сборки ледоколов Вацлав Александрович Заблоцкий. После него до 1905 г.. «Байкалом» командовал отставной капитан В. И. Петров. С 1905 г. но 1908 г. капитаном парома был И. С. Копченко, не имевший специального образования, но обладавший большим опытом судоходства на озере. В 1908—1918 гг. на ледоколе служил штурман дальнего плавания М. П. Алексеев, остававшийся капитаном до самой гибели парома.

Ледокол «Ангара» на Байкале. Фото. Начало ХХ в.

Первым капитаном ледокола “Ангара” был Иоганн Фридрих Мазур.

Подробнее в статье о капитанах ледокола.

До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской дороги в 1905 году “Ангарой» вместе с “Байкалом” ежедневно совершала по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая. Однако первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствие мелководья, забивалась льдом до самого дна. В 1903 году ледокольная пристань была переведена в Танхой. Навигация у ледоколов начиналась обычно во второй половине апреля и заканчивалась в середине января следующего года. В течение трех зимних месяцев переправа через Байкал осуществлялась по льду на лошадях.

Переправа
Переправа

Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. переправа являлась единственной «связной» Сибирской магистрали и определяла ее пропускную способность.

Паром «Байкал» сгорел во время гражданской войны от попадания снаряда белогвардейцев.

Ангара доработала до конца навигации 1949 года и была поставлена на капитальный ремонт

Последние навигации ледокол начал 26 июля 1960 года и закончил в 1962 году.

Дальнейшая история

  • Несколько лет ледокол простоял в порту Байкал, обрастая водорослями. Руководство пароходства не могло решить, что же делать с ледоколом. Лимонологический институт просил отдать «Ангару» им под плавучую гостиницу. В просьбе было отказано. Решение пришло сверху: передать «Ангару» безвозмездно Иркутскому областному комитету ДОСААФ.
  • Беспримерную проводку «Ангары» в Иркутское водохранилище через перекат Исток с использованием двух лихтеров осуществил в декабре 1967 года Казимир Александрович Андрулайтис.
  • Только благодаря усилиям огромного количества небезразличных иркутян, которых вдохновлял своей организаторской энергией Николай Францевич Салацкий, «Ангара» была в 1988 году поднята, осушена, очищена и к 20 августа 1990 г. полностью отреставрирована. Ледокол был отбуксирован на место стоянки в микрорайон Солнечный г. Иркутска.
  • 30 марта 1991 г. состоялось торжественное открытие музея “Ледокол “Ангара”. Были представлены – экспозиция Иркутского областного краеведческого музея по теме “История судоходства на озере Байкал”, и экспозиция “Музей сибирской фотографии” И.И. Козлова.
  • В 1993 г. культурно-экологический центр свою деятельность прекратил. “Музей сибирской фотографии” с ледокола съехал, т.к. не смог заплатить арендную плату Иркутскому отделению ВООПИК, владельцу ледокола. Экспозиция Иркутского областного краеведческого музея по распоряжению ВООПИК была перенесена с носовой части ледокола на корму. Четыре зала в носовой части, кают-компанию и капитанскую рубку ВООПИК сдал в аренду, чтобы иметь средства на содержание ледокола и вахтенной команды. По данному вопросу прошло несколько совещаний с администрацией музея и управлением культуры Иркутской области.
  • С 1993 г. по 1997 г. освободившиеся помещения арендовала редакция газеты “Номер 1”, которая полностью оплачивала содержание ледокола.
  • С сентября 1997 г., большую часть арендной платы, на которую содержалась вахтенная команда и экспозиция, оплачивал Иркутский областной краеведческий музей.
  • В 2002 г. ИОКМ расторг договор с ВООПИК и вывез свои экспонаты с ледокола “Ангара”.
  • В 2015 г. ледокол был возращен в собственность Иркутской области.

Ледокол-музей Ангара сегодня
Ледокол-музей Ангара сегодня

Содержание